ΤΑ ΠΡΩΤΑ ΒΗΜΑΤΑ
ΤΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ ΜΑΣ

Έχοντας την υποστήριξη της Surahammars Bruk, η επιχείρηση Vagnfabriksaktiebolaget I Södertelge ιδρύθηκε στη Σουηδία το 1891, σε μια εποχή που οι σιδηρόδρομοι αποτελούσαν την τελευταία λέξη της τεχνολογίας στη χώρα αυτή. 

Σήμερα, μετά από εκατό και πλέον χρόνια και έχοντας ως βάση τις ίδιες εγκαταστάσεις, η Scania αποτελεί έναν σφριγηλό διεθνή κατασκευαστή φορτηγών, λεωφορείων, κινητήρων και των υπηρεσιών που τα συνοδεύουν. Η εταιρεία χρειάστηκε 30 χρόνια γεμάτα εντάσεις μέχρι να βρει την ταυτότητά της και, έκτοτε, να παραμείνει προσηλωμένη σε αυτή.

Πίσω από την ονομασία Vagnfabriksaktiebolaget i Södertelge βρισκόταν ένα εργοστάσιο σιδηροδρομικών αμαξών στο Södertälje. Οι ιδιοκτήτες του εργοστασίου συνέδεσαν τις φιλοδοξίες τους με την ακμάζουσα τότε αγορά σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού.

Παρά τις δυσκολίες που δημιουργεί η γεωγραφία της Σουηδίας, μιας χώρας με μήκος 2.000 χιλιόμετρα από το βορειότερο μέχρι το νοτιότερο άκρο της, και τη φτώχεια της χώρας, το κράτος, μεταξύ του 1850 και του 1900, κατασκεύασε ένα πλήρες σιδηροδρομικό δίκτυο κανονικού πλάτους γραμμής το οποίο κάλυψε το σύνολο της χώρας, μέχρι και τις αραιοκατοικημένες ακριτικές περιοχές του βορρά. Στον κεντρικό κορμό του σιδηροδρομικού δικτύου, συνδέεται ένα πλήθος μικρών ιδιωτικών γραμμών, οι οποίες συχνά είναι μικρότερου πλάτους.

Η Σουηδία ήταν μια φτωχή αγροτική χώρα η οποία υστερούσε πολύ σε βιομηχανική ανάπτυξη, σε σχέση με χώρες όπως η Αγγλία. Στις αρχές της δεκαετίας του 1840 θεσπίστηκε νόμος για την υποχρεωτική στοιχειώδη εκπαίδευση για όλα τα αγόρια και κορίτσια. Εκείνη την εποχή ξεκίνησαν οι μεγάλης κλίμακας εργασίες κατασκευής σιδηροδρομικού δικτύου στη νότια Σουηδία.

Κατά τη δεκαετία του 1860, η χώρα επλήγη επανειλημμένα από χρονιές με μικρή αγροτική παραγωγή και από την κρίση επισιτισμού που αυτή είχε ως αποτέλεσμα.. Ο εκδημοκρατισμός της χώρας προχωρούσε με αργά βήματα, με αποτέλεσμα η πλειονότητα του πληθυσμού να είναι ανίσχυρη και ανήμπορη να επηρεάσει τις εξελίξεις. Οι συνθήκες αυτές προκάλεσαν ένα μαζικό μεταναστευτικό ρεύμα. Μεταξύ των ετών 1850 και 1920, περισσότερο από το 40 τοις εκατό του πληθυσμού αποφάσισε να αναζητήσει καλύτερη τύχη σε άλλες χώρες, κυρίως στην Αμερική.

Η δραστηριότητα της επιχείρησης ήταν ιδιαίτερα επιτυχημένη και η διοίκηση, επηρεασμένη από εξελίξεις στη γερμανική βιομηχανία, αποφάσισε να επεκτείνει τις δραστηριότητές της στην νεοσύστατη αγορά των τροχαίων οχημάτων. Η εταιρεία προσέλαβε τον Gustaf Erikson, ένα νεαρό μηχανικό, με αποστολή την ανάπτυξη «αυτοκινήτων και των αντίστοιχων κινητήρων».

Έτσι, το πρώτο σουηδικό αυτοκίνητο πάτησε για πρώτη φορά στο δρόμο το 1898. Ήταν ιδιαίτερα ασταθές κατά την πορεία, ενώ ήταν σχεδόν αδύνατο να στρίψει. Η κατασκευή αυτοκινήτων ήταν δυσκολότερη απ’ ό,τι περίμεναν. Το 1901, οι προσπάθειες της εταιρείας επιτέλους απέδωσαν μια αξιόπιστη και αποτελεσματική σχεδίαση κινητήρα, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε σε ένα σιδηροδρομικό αμαξίδιο. Αυτό ήταν το πρώτο μηχανοκίνητο όχημα παραγωγής της εταιρείας. Το πρώτο φορτηγό VABIS με δικό του κινητήρα και το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο παραγωγής. Στην πρώτη έκθεση αυτοκινήτου της Στοκχόλμης, η εταιρεία βρέθηκε απέναντι στον ανταγωνισμό της Scania, ενός κατασκευαστή οχημάτων και ποδηλάτων από τη νότια Σουηδία, η οποία παρουσίασε το πρώτο της φορτηγό. Η έκθεση έπεισε και τις δύο εταιρείες να συνεχίσουν την πορεία τους στο χώρο του αυτοκινήτου.

Ωστόσο, οι πρώτες πωλήσεις φορτηγών της VABIS ήσαν πενιχρές. Ο κινητήρας τους ήταν καλός αλλά ο σχεδιασμός του πλαισίου υποβλήθηκε σε πολλές σταδιακές μετατροπές, προκειμένου να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις των πελατών. Στην πράξη, η μαζική παραγωγή φορτηγών δεν ξεκίνησε παρά το 1906 και άρχισε να επιταχύνει το 1909. Στις αρχές του 20ου αιώνα, οι κατασκευαστές χρησιμοποιούσαν τους αγώνες αυτοκινήτων προκειμένου να διαφημίσουν τα προϊόντα τους. Το 1909 διοργανώθηκε ο πρώτος αγώνας με φορτηγά στα περίχωρα της Στοκχόλμης. Εκεί, βραβεύτηκαν όλοι οι διαγωνιζόμενοι, ενόψει των ιδιαίτερα αντίξοων οδικών συνθηκών που είχαν να αντιμετωπίσουν.

Ο «πυρετός των σιδηροδρόμων» είχε εξασθενήσει στις αρχές του 20ου αιώνα καθώς το τροχαίο υλικό σε κυκλοφορία είχε φτάσει στα όριά του.

Έτσι, το 1907, η διοίκηση της VABIS έστρεψε το ενδιαφέρον της στον κλάδο του αυτοκινήτου, ανοίγοντας στο Södertälje ένα νέο εργοστάσιο, αποκλειστικά για την παραγωγή «κανονικών οχημάτων» και κινητήρων. Οι κινητήρες διατέθηκαν και για βιομηχανικές εφαρμογές και για σκάφη.

Οι μηχανικοί της VABIS ήταν εφευρετικοί και το 1907, το πρώτο φορτηγό της εταιρείας με ανατρεπόμενο αμάξωμα βγήκε από το εργοστάσιό της, καθώς και ένας πρόγονος λεωφορείου στη μορφή φορτηγού με αντικαθιστώμενη πλατφόρμα μεταφοράς επιβατών.

Αλλά επειδή η εταιρεία δεν είχε πλέον έσοδα από τις άλλοτε ανθηρές σιδηροδρομικές δραστηριότητες, η επένδυση στις δικές της σχεδιάσεις και στο νέο εργοστάσιο οχημάτων, αποδείχθηκε καταστροφική. Από την άλλη πλευρά, η Scania επέλεξε να σχεδιάσει οχήματα βασισμένα σε ξένες κατασκευές και να συναρμολογεί εξαρτήματα, μία μέθοδος που απαιτεί χαμηλότερη αρχική επένδυση.

Ήδη από το 1902 η Scania κατέγραφε πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων. Η εταιρεία επέκτεινε τις εγκαταστάσεις της και η παραγωγή φορτηγών ξεκίνησε το 1908.

Το πρώτο λεωφορείο κατασκευάστηκε το 1911. Το 1912 η εταιρεία ξεκίνησε την κατασκευή πυροσβεστικών οχημάτων, μιας εξειδικευμένης κατηγορίας η οποία έμελλε να αποδειχθεί σημαντική για τη Scania-Vabis σε ολόκληρη τη δεκαετία του 1910.

Το 1914 η εταιρεία παρουσίασε μια νέα, ανταγωνιστική σειρά κινητήρων, η οποία παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1920. Πίσω από τη νέα σχεδίαση κινητήρα βρισκόταν ένας διορατικός νεαρός μηχανικός, ο August Nilsson. Το 1915 ανέλαβε τα καθήκοντα του αρχιμηχανικού και έμελλε να παραμείνει επικεφαλής των δραστηριοτήτων σχεδιασμού της Scania-Vabis για περισσότερα από 30 χρόνια. Η έδρα της εταιρείας παρέμεινε στο Södertälje. Η εταιρεία άρχισε πλέον να διευρύνει τις αγορές της, αρχικά δημιουργώντας αντιπροσωπείες στη Σουηδία και στις γειτονικές σκανδιναβικές χώρες. Η εταιρεία ανέπτυξε συνεργασίες σε ιδιαίτερες περιοχές του κόσμου, όπως στο Σιάμ (Ταϊλάνδη) και στην Αυστραλία.

Η ανάκαμψη που αναμενόταν μετά τον πρώτο παγκόσμιο πόλεμο δεν ήρθε και η κάμψη της οικονομίας που ακολούθησε, ήταν καταστροφική για τη Scania-Vabis. Οι μεγάλες επενδύσεις στην παραγωγή και στις εξωτερικές προμήθειες πρώτων υλών όπως ο χάλυβας, αποδείχτηκαν απαγορευτικές.

Το πλάνο της εταιρείας ήταν να αναπτύξει την παραγωγή της σε μεγάλη κλίμακα, ώστε να αντιμετωπίσει στα ίσια τον ξένο ανταγωνισμό. Όμως, αμέσως μετά την άρση των εισαγωγικών περιορισμών, η σουηδική αγορά κατακλύστηκε από φθηνά εισαγόμενα οχήματα μαζικής παραγωγής. Η Scania-Vabis δεν είχε καμία ελπίδα απέναντι σε έναν τόσο σκληρό ανταγωνισμό.

Η Scania-Vabis αντιμετώπισε σοβαρές δυσχέρειες στη δεκαετία του 1920. Το 1921, η εταιρεία τέθηκε σε εκκαθάριση. Η εταιρεία διατήρησε το όνομά της και η Scania-Vabis θα μπορούσε σύντομα να αρχίσει ξανά τη δραστηριότητά της. Νέος διευθύνων σύμβουλος ορίστηκε ο Gunnar Lindmark, ανοίγοντας το δρόμο για μια μακρά περίοδο σταθερότητας, με αρχιμηχανικό τον August Nilsson.

Το σύνολο της παραγωγής μεταφέρθηκε στο Södertälje και η εταιρεία επικέντρωσε το ενδιαφέρον της στα βαρέα φορτηγά και λεωφορεία, χωρίς να ανταγωνίζεται άμεσα με τα εισαγόμενα οχήματα της σειράς. Ο August Nilsson και η ομάδα του ανέπτυξαν επίσης μια σειρά κινητήρων με επικεφαλής βαλβίδες.

Επιπλέον, η δημιουργική διοικητική ομάδα υπό τον August Nilsson ανέπτυξε πολλές καινοτομίες με βάση αυτές τις απαιτήσεις πελατών, οι οποίες συμπεριέλαβαν εξειδικευμένα συστήματα γραμμής μετάδοσης κίνησης αλλά και υδραυλικές ανατροπές και εξοπλισμό αμμοβολής για φορτηγά, καθώς και συστήματα κίνησης για ταχυδρομικά οχήματα.

Άρχισαν τα τακτικά δρομολόγια με λεωφορεία σε όλη τη Σουηδία στη δεκαετία του 1920 και αυτό σήμανε την ανάπτυξη μιας νέας και αναπτυσσόμενης ειδικής αγοράς για την Scania-Vabis. Η στενή συνεργασία με τους μηχανικούς του πελάτη, όχι μόνο κέντρισε τους μηχανικούς της ίδιας της εταιρείας να αναπτύξουν τις δικές τους καινοτόμες λύσεις, αλλά επίσης άνοιξε το δρόμο για την επιβίωση της εταιρείας και μια στρατηγική προσήλωσης στον πελάτη που εφαρμόζεται ακόμα και σήμερα.