HET ONTSTAAN
VAN ONS BEDRIJF

Gesteund door Surahammars Bruk werd Vagnfabriksaktiebolaget I Södertelge opgericht in 1891, in de tijd dat de spoorwegen de technologische hype waren in Zweden. 

Nu, meer dan honderd jaar later, bevindt het bedrijf zich nog steeds op dezelfde locatie, is Scania een florerend mondiaal bedrijf geworden dat trucks, bussen en motoren produceert en verwante diensten levert. Het bedrijf heeft er 30 lange jaren over gedaan om zijn focus te vinden, en heeft daar sinds die tijd aan vastgehouden.

‘Vagnfabriksaktiebolaget i Södertelge’ betekent ‘wagonfabriek in Södertälje’. De eigenaren van deze fabriek hadden hun hoop gevestigd op de bloeiende markt voor rollend spoorwegmaterieel.

Ondanks de bijzondere vorm van Zweden – het land is van noord tot zuid 2000 km lang – en de armoede die er in die tijd heerste, legde de staat tussen 1850 en 1900 een uitgebreid spoornet aan met een standaardspoorbreedte (normaalspoor) dat het hele land bestreek en zelfs de dunbevolkste regio’s in het hoge noorden per spoor bereikbaar maakte. Op dit hoofdspoornet was een verscheidenheid aan kleinere privéspoorlijnen aangesloten, waarvan de spoorbreedte vaak smaller was (smalspoor).

Zweden was een arm agrarisch land waarin de industrialisatie ver achterbleef bij die in landen als Engeland. In het begin van de jaren 1840 werd er een wet aangenomen die lager onderwijs verplicht stelde voor alle jongens en meisjes in Zweden. Rond die tijd begon men aan een enorm spoorwegbouwproject in Zuid-Zweden.

Tijdens de jaren 1860 kreeg het land te kampen met een aaneenschakeling van slechte oogsten en een daaruit voortvloeiende hongersnood. Democratische ontwikkelingen lieten lang op zich wachten waardoor de massa machteloos was en geen invloed had. De situatie leidde tot een massale emigratie. Tussen 1850 en 1920 besloot meer dan 40 procent van de bevolking zijn geluk te beproeven in andere landen, voornamelijk in Amerika.

De zaken gingen goed bij Vagnfabriksaktiebolaget. Het bedrijf specialiseerde zich in goederwagons, passagiersrijtuigen en paardentrams.

De activiteiten waren uiterst succesvol en het management liet zich door invloeden uit Duitsland verleiden om de activiteiten uit te breiden naar de ontluikende automobielmarkt. Een jonge ingenieur, Gustaf Erikson, kreeg de taak om ‘automobielen en hun bijbehorende motoren’ te ontwerpen.

De eerste Zweedse automobiel maakt zijn maidentrip in 1898. Het voertuig liep onregelmatig en bleek nauwelijks te besturen. Het bouwen van automobielen was moeilijker dan verwacht. In 1901 resulteerden alle inspanningen in een betrouwbaar en efficiënt motorontwerp, dat in eerste instantie werd gebruikt in een railvoertuig. Dit was het eerste gemotoriseerde voertuig dat door het bedrijf in productie werd genomen. De motor leidde tot de bouw van de eerste vrachtwagen van VABIS en de eerste in serie geproduceerde personenauto. Bij de eerste automobieltentoonstelling in Stockholm kreeg het bedrijf te maken met concurrentie van Scania, een fabrikant van voertuigen en fietsen in Zuid-Zweden die daar zijn eerste vrachtwagen tentoonstelde. Op de tentoonstelling raakten beide bedrijven ervan overtuigd dat ze door moesten gaan in de automobielindustrie.

Maar de verkoop van vrachtwagens kwam traag op gang bij VABIS. De motor was goed, maar het ontwerp van het chassis werd in verschillende stappen aangepast om te voldoen aan de hoge eisen van klanten. De daadwerkelijke serieproductie van trucks begon pas in 1906 en kwam in een stroomversnelling in 1909. In het begin van de 20ste eeuw gebruikten fabrikanten autoraces om hun producten te promoten. In 1909 vond de eerste wedstrijd voor vrachtwagens plaats in de buitenwijken van Stockholm, waarbij overigens alle deelnemers een prijs kregen met het oog op de barre weersomstandigheden waaronder ze hun race hadden gereden.

De spoorweghype zwakte af in het begin van de twintigste eeuw toen de markt voor rollend materieel verzadigd raakte.

In 1907 verlegde het management van VABIS zijn focus naar de automobielindustrie en opende een nieuwe fabriek die uitsluitend bedoeld was voor de productie van ‘standaardvoertuigen’ en motoren in Södertälje. De motoren werden ook verkocht voor industriële en maritieme toepassingen.

De ingenieurs van VABIS waren innovatief en in 1907 rolde de eerste vrachtwagen met een kiepplatform uit de fabriek. Ze maakten ook voorgangers van de bus in de vorm van vrachtwagens met vervangbare passagiersplatforms.

Maar omdat er geen geld meer binnenkwam van het eens zo bloeiende spoorwegbedrijf, liepen de investeringen in eigen ontwerpen en de nieuwe voertuigfabriek uit op een ramp.
Scania had er daarentegen voor gekozen om zijn ontwerpen te baseren op die van buitenlandse voertuigen en zich te richten op het assembleren van aangeschafte onderdelen – een methode die lagere initiële investeringen vergde.

Vanaf 1902 slaagde Scania er daadwerkelijk in om met succes auto’s te verkopen aan klanten. De faciliteiten werden uitgebreid en de productie van vrachtwagens kwam daadwerkelijk op gang in 1908.

De eerste bus werd gebouwd in 1911 en in 1912 werd er een doorbraak gerealiseerd op het gebied van brandweerwagens, een niche die belangrijk zou blijken voor Scania-Vabis in de jaren tien van de twintigste eeuw.

In 1914 werd er een nieuwe concurrerende reeks motoren op de markt gebracht, die in productie bleef tot het midden van de jaren twintig. De man achter het nieuwe motorontwerp was August Nilsson, een jonge ingenieur met een vooruitziende blik. In 1915 werd hij benoemd tot hoofdingenieur. Hij gaf meer dan 30 jaar leiding aan de ontwerpers van Scania-Vabis. Het hoofdkantoor bevond zich in Södertälje. Het bedrijf begon zijn marktaandeel te vergroten door het opzetten van dealerschappen in Zweden en naburige markten in Scandinavië. Er werd ook zo af en toe zaken gedaan met verre markten, bijvoorbeeld zelfs met Siam (Thailand) en Australië.

De verwachte opleving na de Eerste Wereldoorlog bleef uit en de deflatie die daarvan het gevolg was, betekende een potentiële ramp voor Scania-Vabis. Grote investeringen in de productie en externe aankopen van grondstoffen, zoals staal, bleken te duur.

Het zakelijke concept van het bedrijf was om met grootschalige productie rechtstreeks de strijd aan te gaan met buitenlandse concurrenten. Maar zodra de importbeperkingen waren opgeheven, werd de Zweedse markt overspoeld met goedkope, in massa geproduceerde buitenlandse voertuigen. Tegen een dergelijke felle concurrentie kon Scania-Vabis niet op.

Scania-Vabis belandde in de jaren twintig in een diepe crisis. In 1921 ging het bedrijf failliet. De bedrijfsnaam bleef behouden en Scania-Vabis kon snel daarna een herstart maken. Gunnar Lindmark werd aangewezen als nieuwe algemeen directeur en maakte de weg vrij voor een lange stabiele periode samen met hoofdingenieur August Nilsson.

De hele productie werd overgeheveld naar Södertälje en het bedrijf begon zich toe te leggen op zware trucks en bussen, zonder rechtstreeks de concurrentie aan te gaan met geïmporteerde doorsneevoertuigen. Ook werd er een nieuwe reeks kopklepmotoren ontwikkeld door August Nilsson en zijn team.

Bovendien voerde het creatieve engineeringteam onder leiding van August Nilsson allerlei innovaties door op basis van deze eisen van klanten. Tot deze innovaties behoorden, naast geavanceerde aandrijflijnen, ook een hydraulisch kiepwagenmechanisme, zandstrooiapparatuur voor trucks en rupsbanden voor postwagens.

Overal in Zweden ontstonden regelmatige busdiensten in de jaren twintig en dit werd een nieuwe, zich snel uitbreidende nichemarkt voor Scania-Vabis. De nauwe samenwerking met de ingenieurs van klanten leidde er niet alleen toe dat de ingenieurs van het bedrijf werden uitgedaagd om met innovatieve oplossingen te komen, maar zorgde er ook voor dat het bedrijf kon overleven en maakte de weg vrij voor een uiterst klantgerichte strategie die tot op de dag van vandaag wordt gevolgd.