På jakt
efter rätt
affärsmodell

År 1891 grundade Surahammars Bruk Vagnfabriksaktiebolaget i Södertelge med verksamhet inom tidens högteknologi – järnvägen.

Drygt hundra år senare ligger Scanias huvudkontor kvar på samma plats och företaget är en framgångsrik global tillverkare av lastbilar, bussar, motorer och tillhörande tjänster. För det nygrundade företaget tog det 30 år att hitta rätt inriktning, men å andra sidan håller den fortfarande.

Vagnfabriksaktiebolaget i Södertelge kallades i dagligt tal Vagnfabriken och ägarna satsade på den blomstrande marknaden för järnvägsvagnar.

Trots att Sverige var fattigt och opraktiskt avlångt – 200 mil från norr till söder – byggde staten mellan åren 1850 och 1900 ett järnvägsnät med normalspår som täckte hela landet, ända till de glesbebyggda trakterna längst i norr. Till nätet anslöt en mängd små privata linjer, ofta med mindre spårvidd.

Sverige var ett fattigt jordbruksland, där industrialiseringen låg långt efter länder som Storbritannien. På 1840-talet infördes en lag om obligatorisk grundskola för alla flickor och pojkar och något senare påbörjades den stora järnvägsutbyggnaden i södra Sverige.

På 1860-talet drabbades landet av återkommande dåliga skördar och påföljande svält. Den demokratiska utvecklingen var långsam och den stora massan saknade makt och inflytande. Situationen resulterade i storskalig utvandring. Mellan 1850 och 1920 emigrerade mer än 40 procent av befolkningen för att söka lyckan i andra länder, främst USA.

Verksamheten var mycket framgångsrik och ledningen valde, med inspiration från Tyskland, att bredda tillverkningen genom att ge sig in på den spirande personbilsmarknaden. En ung ingenjör, Gustaf Erikson, anställdes för att utveckla ”automobilfordon och dertill hörande motorer”.

1898 var det dags för jungfruturen med Sveriges första automobil, men testfordonet gick oberäkneligt och visade sig vara så gott som omöjligt att styra. Tillverkningen av automobiler var svårare än beräknat. 1901 gav allt arbete åtminstone utdelning i form av en driftsäker och effektiv motorkonstruktion som kom till användning i företagets första motoriserade fordon till försäljning, en dressi

Motorn drev även VABIS (Vagnfabriksaktiebolaget i Södertelge) första lastbil och dess första serieproducerade personbil. Vid Stockholms första automobilutställning fick företaget konkurrens av Scania – en fordons- och cykeltillverkare från södra Sverige som visade upp sin första lastbil. Utställningen övertygade båda företagen att inrikta sig på automobiler.

Lastbilsförsäljningen började dock trögt för VABIS. Motorn var bra men chassikonstruktionen behövde anpassas i flera steg för att motsvara kundernas krav. Serieproduktion av lastbilar inleddes i praktiken inte förrän 1906 och tog verklig fart först 1909.

Under tidigt 1900-tal använde sig automobiltillverkarna av racing för att marknadsföra sina produkter. 1909 gick den första lastbilstävlingen av stapeln i utkanten av Stockholm, där deltagarna bedömdes utifrån hur svåra vägförhållanden de klarade av.

Järnvägsboomen mattades i början av 1900-talet, när behovet av vagnar var mättat. 

1907 ändrade därför VABIS ledning inriktning till automobiler, med en ny fabrik i Södertälje för tillverkning av enbart “standardfordon” och motorer. De senare såldes även för industri- och marinbruk.

Scania å andra sidan hade valt att basera sina konstruktioner på utländska fordon och sammansättning av inköpta komponenter – en metod som inte krävde lika stora initiala investeringar. Scania hade sålt personbilar med framgång sedan 1902. Anläggningarna byggdes ut och lastbilsproduktionen inleddes på allvar 1908.

Försäljningen ökade snabbt och den kombinerade verksamheten nådde snart lönsamhet. Den första bussen tillverkades 1911 och året därpå gjorde man ett genombrott med brandbilar, en nisch som skulle visa sig viktig för Scania-Vabis under 1910-talet. 1914 introducerades ett nytt konkurrenskraftigt motorprogram som tillverkades fram till mitten av 1920-talet.

Den nya motorkonstruktionen skapades av den unge, framsynte ingenjören August Nilsson. 1915 utsågs han till chefsingenjör och förblev sedan ansvarig för Scania-Vabis konstruktionsarbete i mer än 30 år.

Företaget vidgade nu sin marknad, till en början med återförsäljare i Sverige och de skandinaviska grannländerna. Enstaka affärer gjordes med så avlägsna marknader som Siam (Thailand) och Australien.

Det förväntade uppsvinget efter första världskriget uteblev. Istället följde deflation, vilket fick katastrofala följder för Scania-Vabis. Inköpen av råvaror och stora investeringar i produktionskapacitet visade sig kostsamma.

Företagets affärsidé var att konkurrera med utländska tillverkare med hjälp av storskalig produktion. Men så snart importhindren togs bort översvämmades den svenska marknaden av billiga, massproducerade, utländska fordon. Scania-Vabis hade ingen chans i denna stenhårda konkurrens.

Scania-Vabis gick in i 1920-talet i allvarlig kris och redan 1921 likviderades företaget. Men företagsnamnet räddades och Scania-Vabis kunde snart återuppta verksamheten. 

Till ny VD utsågs Gunnar Lindmark, som tillsammans med chefsingenjör August Nilsson ledde företaget under en lång period av stabilitet. All produktion flyttades till Södertälje och företaget fokuserade på tunga lastbilar och bussar, där man slapp konkurrera med massproducerade standardfordon från utlandet. En ny serie toppventilmotorer utvecklades av August Nilsson och hans team.

Det kreativa ingenjörsteamet under August Nilsson tog fram ett flertal innovationer tack vare kundernas speciella krav. Utöver toppmoderna drivlinor fanns här också hydrauliska tippflak och sandningsutrustning för lastbilar, liksom banddrift för postbussar.

Bussar började gå i linjetrafik över hela Sverige på 1920-talet och detta blev en ny, växande nisch för Scania-Vabis. Det nära samarbetet med kundernas ingenjörer gav inte bara upphov till innovativa lösningar, utan banade också väg för en överlevnadsstrategi och för det kundfokus som kännetecknar verksamheten än idag.